Escolle a carga de CA cando os vehículos permanecen estacionados o tempo suficiente para que os seus cargadores a bordo proporcionen a enerxía diaria necesaria. Escolla a carga de CC cando o tempo de permanencia curto ou o alto rendemento do vehículo faga que sexa necesaria unha transferencia de enerxía máis rápida. A potencia nominal do cargador é só unha parte da decisión. Os límites de aceptación de vehículos, a capacidade da rede, a demanda de carga por hora do día, o estándar do conector, a obra civil, a xestión da carga e as responsabilidades de servizo determinan se unha estación de carga de CA ou CC funcionará como se espera.
Un lugar de traballo con coches de empregados estacionados durante oito horas adoita atender máis espazos económicamente con equipos de aire acondicionado. Unha parada de estrada, un punto de inflexión de taxi ou un centro loxístico poden perder valor operativo se cada vehículo ocupa unha bahía durante varias horas. Polo tanto, a comparación correcta comeza cos vehículos e o comportamento do aparcamento, e despois funciona cara atrás ao sistema eléctrico.
A diferenza eléctrica cambia o límite do proxecto
Unha estación de carga de CA proporciona corrente alterna ao vehículo. A conversión a DC compatible coa batería realízase no cargador de a bordo do vehículo, polo que o vehículo establece un teito duro na enerxía de carga de CA. Conectar un coche que acepta 7 kW AC a un cargador de 22 kW AC non fai que o coche consuma 22 kW.
Unha estación de CC realiza a conversión principal de CA a CC fóra do vehículo e proporciona enerxía CC controlada a través dunha interface de carga rápida compatible. Esa arquitectura admite taxas de carga moito máis altas, pero tamén engade módulos de potencia, xestión térmica, comunicación, un sistema de cable máis pesado e unha maior carga eléctrica ascendente. A temperatura da batería do vehículo, o estado de carga e a estratexia de xestión da batería aínda poden reducir a enerxía aceptada durante unha sesión.
IEC 61851-1 cobre os requisitos xerais para equipos de subministración de EV condutores, mentres que IEC 61851-23 aborda os equipos de subministración de EV DC. A xeometría do conector e o protocolo de carga son preguntas de compatibilidade separadas. O mercado de destino, a flota de vehículos e os requisitos de aprobación local deben confirmarse antes de que se conxele un estándar de produto ou unha familia de conectores.
Use o tempo de permanencia e a demanda de enerxía como primeiro filtro
A duración do aparcamento é un punto de partida máis útil que a palabra "rápido". Determine a cantidade de enerxía que necesita cada vehículo antes da saída e divide ese requisito pola xanela de carga realista. A continuación, teña en conta o límite de carga do vehículo, as perdas de conversión, o uso compartido de enerxía e calquera límite de demanda do sitio.
Un coche que necesita 28 kWh durante unha permanencia de oito horas no lugar de traballo require só 3,5 kW de media antes das perdas. A mesma enerxía entregada durante unha parada de 30 minutos require aproximadamente 56 kW antes das perdas e a diminución da carga. Son proxectos de infraestruturas diferentes aínda que o vehículo recibe a mesma enerxía.
O horario da flota importa tanto como a media. Pódense secuenciar vinte vehículos durante a noite a través dun sistema de CA xestionado se se coñecen as saídas. Cinco vehículos de entrega que chegan xuntos para descansos curtos poden crear unha demanda concentrada de CC. Os datos de chegada, o estado de carga inicial e o estado de carga de saída requirido deberían, polo tanto, modelarse por intervalos de tempo en lugar de resumirse como un total diario de kWh.
| Factor proxecto | A carga de CA adoita ser máis forte cando | A carga de CC adoita ser máis forte cando |
| Tempo de permanencia do vehículo | Os vehículos permanecen estacionados varias horas ou durante a noite | Os vehículos deben volver ao servizo rapidamente |
| Enerxía por sesión | A enerxía diaria pódese restaurar dentro da ventá de aparcamento dispoñible | Requírense grandes incrementos de enerxía nunha breve parada |
| Compatibilidade de vehículos | A flota ten unha capacidade de carga de CA a bordo adecuada | A flota admite a interface de CC, o rango de tensión e o protocolo seleccionados |
| Capacidade eléctrica do local | A enerxía pódese distribuír en máis portos con control programado ou dinámico | O sistema de conexión e distribución pode soportar unha alta demanda coincidente |
| Prioridade operativa | A cobertura, o acceso ao aparcamento e a menor potencia por bahía son os máis importantes | O volume de negocio da bahía e a enerxía entregada por hora importan máis |
| Modelo de mantemento | Unha base de equipos distribuídos máis sinxela encaixa na capacidade do sitio | O operador pode apoiar o servizo de alimentación electrónica e a xestión do tempo de actividade |
Por que a potencia nominal non é igual á velocidade de carga
A taxa de carga real está rexida polo límite máis baixo aplicable na cadea: potencia do sitio dispoñible, saída do cargador, capacidade de cable e conector, hardware de carga do vehículo, comandos de xestión da batería e controis relacionados coa temperatura. Un modelo de proxecto baseado só na placa de identificación da estación sobreestimará o rendemento sempre que unha desas restricións sexa menor.
Para a carga de CA, o cargador a bordo do vehículo adoita ser o límite decisivo. Dingsheng Pila de carga AC de 22 kW aparece cunha entrada trifásica, instalación en columna ou parede e opcións de comunicación por cable. Eses detalles do produto establecen unha referencia do equipo; non acreditan que todos os vehículos cargarán a 22 kW nin que o sistema eléctrico de destino utilice a mesma tensión, conector e base de homologación.
A carga de CC introduce unha limitación diferente. Unha estación pode ter unha clasificación agregada alta, pero un vehículo pode solicitar menos enerxía a medida que a súa batería se quenta, se arrefría ou se achega a un alto estado de carga. Con equipos multiconector, a lóxica de asignación tamén importa. "Pistola dual" non significa automaticamente que ambos conectores proporcionen a clasificación completa do armario ao mesmo tempo. A cotización debe indicar a potencia total do armario, os límites por conector e o comportamento de uso compartido en uso simultáneo.
A capacidade e o uso da rede deben ser avaliados conxuntamente
A instalación de máis enerxía da placa de identificación da que pode proporcionar o sitio leva a unha redución de potencia, un custoso traballo na rede ou picos de demanda que socavan o caso operativo. Non obstante, deseñar a conexión para a suma de cada cargador a plena potencia tamén pode ser innecesario se os vehículos e o horario de permanencia permiten a carga xestionada.
Para os sitios de CA, a xestión dinámica de carga pode asignar unha capacidade fixa do sitio en moitos portos. Isto adoita favorecer os lugares de traballo, os hoteis, os aparcamentos residenciais e as flotas nocturnas, onde a carga pode cambiarse sen afectar a preparación para a saída. O estudo de enxeñaría aínda precisa de capacidade do transformador, potencia de distribución, vías de alimentación, caída de tensión, posta a terra, protección e a máxima demanda da instalación.
Os sitios de CC concentran máis potencia en menos bahías. Iso pode mellorar o rendemento, pero aumenta a importancia da capacidade do transformador e do aparello, o nivel de falla, a xestión da demanda, o arrefriamento, o enrutamento de cables e as limitacións da utilidade. Cando a conexión á rede é limitada, un lanzamento por etapas ou o almacenamento de enerxía pode ser máis práctico que supoñer unha actualización inmediata do servizo. Calquera sistema de soporte deste tipo debería modelarse contra o patrón de chegada do cargador en lugar de engadirse como un accesorio xenérico.
O gama de produtos de estacións de carga proporciona referencias de equipos de CA e CC para a detección precoz. A arquitectura do sitio debe ser corrixida só despois de que o estudo eléctrico e o modelo de uso do vehículo acorden o número de portos, a potencia coincidente e o resultado da sesión necesario.
Conector, protocolo e compatibilidade de software son decisións separadas
Un cargador pode ter a potencia correcta e aínda non ser apto para a flota. Confirme o conector físico, a entrada do vehículo, o modo de carga, o protocolo de comunicación e os requisitos específicos do mercado. Para flotas mixtas, use unha matriz de vehículos que identifique a aceptación de CA, a aceptación de CC, o rango de tensión e o conector de cada modelo.
A integración de back-office merece o seu propio ámbito. A autenticación, o pago, o acceso dos usuarios, a vixilancia remota, a xestión de tarifas, a carga intelixente, as alarmas de fallos e a propiedade dos datos poden ser xestionados por diferentes plataformas. A conectividade Ethernet ou móbil é só a capa de transporte; non acredita a compatibilidade co sistema de xestión preferente do operador.
Solicite unha lista de protocolos, unha matriz de software-responsabilidade e un plan de demostración. O provedor debe identificar a licenza, as dependencias da SIM ou da rede, o acceso a servizos remotos, a retención de datos, as responsabilidades de ciberseguridade e o que segue funcionando se se perde a comunicación co backend. Estes detalles teñen un efecto directo na posta en servizo e na dispoñibilidade da estación.
Compare a capacidade do servizo instalado, non o prezo de compra do cargador
Os equipos de CA xeralmente colocan menos hardware de conversión en cada punto de carga, mentres que os equipos de CC achegan unha substancial electrónica de potencia á estación. Esa distinción afecta máis que o prezo de compra. A comparación instalada debe incluír transformadores ou actualizacións de servizos, aparellos de distribución, cableado, fosas, cimentacións, equipos de protección, comunicacións, software, posta en servizo, pezas de reposición e acceso ao mantemento.
O uso cambia a economía. Un cargador de CC pouco usado pode supoñer un alto custo de infraestrutura sen xerar suficientes sesións de pago ou valor da flota. Pola contra, unha instalación de CA de baixo custo pode fallar operativamente se os vehículos non poden recibir a enerxía necesaria antes da saída. O custo por porto instalado, o custo por kW dispoñible e o custo por sesión entregada responden a diferentes preguntas.
Para sitios de alta rotación, Dingsheng tamén enumera a Pila de carga DC de dobre pistola de 160 kW. Utilízao como referencia de equipo de CC só despois de confirmar os vehículos de destino, o conector e o protocolo, a asignación de enerxía por arma, o rango de saída, a subministración do sitio e as aprobacións de mercado necesarias. Unha clasificación do catálogo nunca debería substituír a revisión da compatibilidade do vehículo á rede.
A aceptación debe reproducir o escenario operativo previsto
Unha comprobación de encendido non proba que unha estación de carga cumpra co deber do proxecto. A aceptación da fábrica pode verificar o modelo contratado, as funcións de protección, as interfaces, as opcións configuradas e os rexistros de proba dispoñibles. A aceptación do lugar debe verificar a instalación, a posta a terra, a protección augas arriba, as comunicacións, as funcións de emerxencia e o comportamento de carga con vehículos representativos ou equipos de proba aprobados.
Para a carga de CA xestionada, demostra como se comporta o sistema cando se conectan varios vehículos e o sitio alcanza o seu límite de importación. Para equipos de CC de dobre conector, rexistre a asignación de enerxía durante sesións simultáneas. A interrupción da rede, a parada de emerxencia, a recuperación tras unha perda de subministración e os informes de alarma deberían incluírse cando sexa relevante para o ámbito acordado.
O procedemento de proba debe identificar o punto de medición, o vehículo ou simulador de proba, o estado inicial de carga, as condicións ambientais e os criterios de aprobación. Sen eses controis, dous provedores poden informar dun cargo exitoso mentres demostran un rendemento materialmente diferente.
Prepare un RFQ de estación de carga de CA vs CC
Un RFQ listo para tomar unha decisión dálle ao provedor información suficiente para validar a ruta de carga en lugar de limitarse a citar o produto máis próximo. Inclúe:
- país de instalación, tensión da rede, frecuencia, disposición de toma de terra e capacidade de conexión dispoñible;
- modelos de vehículos, tamaños de batería, límites de carga de CA e CC, conectores e cambios previstos na flota;
- tempos de chegada, fiestras de permanencia, enerxía necesaria antes da saída e supostos de sesións simultáneas;
- número de portos, condicións interiores ou exteriores, alcance do cable, montaxe, restricións civís e necesidades de accesibilidade;
- requisitos de autenticación, pago, backend, comunicación, seguimento remoto e xestión de carga;
- documentos necesarios, probas de fábrica, probas de obra, posta en servizo, formación, recambios e límite de servizo;
- cantidade, destino de entrega e base comercial de entrega.
Solicita unha resposta que separe a configuración do cargador ofrecido da infraestrutura e dos servizos opcionais. Debe mostrar o conector e o protocolo, a alimentación continua e por porto, a lóxica de compartición de enerxía, o requisito de entrada, o ámbito de protección e comunicación, os límites ambientais, a documentación, as probas, as exclusións e todas as desviacións da RFQ. Normalice eses artigos antes de comparar o prezo ou o prazo de entrega.
Preguntas frecuentes
Un cargador de CA de 22 kW sempre é tres veces máis rápido que un cargador de CA de 7 kW?
Non. O cargador de a bordo do vehículo e a enerxía do sitio dispoñible limitan a carga de CA. Un vehículo que acepte 7 kW AC non levará 22 kW simplemente porque está conectado a unha estación de maior clasificación.
Todos os vehículos eléctricos poden usar unha estación de carga rápida de CC?
Non. O vehículo debe admitir a carga de CC a través dun conector, protocolo e rango de tensión compatibles. Algúns híbridos enchufables e vehículos máis antigos non admiten a carga rápida de CC.
Un cargador de CC de dobre arma proporciona potencia nominal total a ambos os vehículos?
Non necesariamente. O armario pode compartir unha saída total fixa entre conectores. Confirma a potencia total, o máximo por arma, as regras de asignación e o comportamento cando se cargan dous vehículos ao mesmo tempo.
Pode un proxecto combinar carga de CA e CC?
Si. Un sitio mixto pode usar portos de CA para vehículos de longa estadía e reservar baías de CC para demandas de curta duración. O sistema de deseño e xestión eléctrica debe coordinar a carga máxima combinada.
Pasar do tipo de cargador a unha proposta comparable
Envía a matriz do vehículo, o horario de aparcamento, os datos eléctricos e os requisitos funcionais a través de Dingsheng Formulario de consulta do proxecto de carga de vehículos eléctricos. Solicita un calendario de configuración e unha lista de desviacións en lugar de responder só ao prezo. Isto crea unha comparación xusta entre as opcións de CA e CC e fai que a estación seleccionada sexa rastrexable ao requisito de rendemento real do sitio.
