Scegli la ricarica CA quando i veicoli rimangono parcheggiati abbastanza a lungo da consentire ai caricabatterie di bordo di fornire l'energia giornaliera richiesta. Scegli la ricarica CC quando il breve tempo di permanenza o l'elevata produttività del veicolo rendono necessario un trasferimento di energia più rapido a livello operativo. La potenza nominale del caricabatterie è solo una parte della decisione. I limiti di accettazione dei veicoli, la capacità della rete, la domanda di ricarica in base all'ora del giorno, lo standard dei connettori, le opere civili, la gestione del carico e le responsabilità del servizio determinano se una stazione di ricarica CA o CC funzionerà come previsto.
Un posto di lavoro con le auto dei dipendenti parcheggiate per otto ore può spesso servire più spazi in modo economico con le apparecchiature AC. Una fermata autostradale, un punto di sosta dei taxi o un hub logistico possono perdere valore operativo se ciascun veicolo occupa una baia per diverse ore. Il giusto confronto inizia quindi dai veicoli e dal comportamento di parcheggio, per poi procedere a ritroso fino all'impianto elettrico.
La differenza elettrica cambia i confini del progetto
Una stazione di ricarica AC fornisce corrente alternata al veicolo. La conversione alla corrente continua compatibile con la batteria avviene nel caricabatterie di bordo del veicolo, quindi il veicolo pone un limite rigido alla potenza di ricarica CA. Collegare un'auto che accetta 7 kW CA a un caricabatterie CA da 22 kW non fa sì che l'auto assorba 22 kW.
Una stazione CC esegue la conversione principale CA-CC all'esterno del veicolo e fornisce alimentazione CC controllata attraverso un'interfaccia di ricarica rapida compatibile. Questa architettura supporta velocità di ricarica molto più elevate, ma aggiunge anche moduli di alimentazione, gestione termica, comunicazione, un sistema di cavi più pesante e un carico elettrico a monte maggiore. La temperatura della batteria del veicolo, lo stato di carica e la strategia di gestione della batteria possono comunque ridurre la potenza accettata durante una sessione.
La norma IEC 61851-1 copre i requisiti generali per le apparecchiature conduttive di alimentazione di veicoli elettrici, mentre la norma IEC 61851-23 affronta le apparecchiature di alimentazione di veicoli elettrici CC. La geometria del connettore e il protocollo di ricarica sono questioni di compatibilità separate. Il mercato di destinazione, la flotta di veicoli e i requisiti di approvazione locale devono essere confermati prima che uno standard di prodotto o una famiglia di connettori venga congelata.
Utilizzare il tempo di permanenza e la domanda di energia come primo filtro
La durata del parcheggio è un punto di partenza più utile della parola “veloce”. Determina la quantità di energia necessaria per ciascun veicolo prima della partenza e dividi tale fabbisogno per la finestra di ricarica realistica. Quindi tenere conto del limite di ricarica del veicolo, delle perdite di conversione, della condivisione della potenza e di eventuali limiti di domanda del sito.
Un'auto che necessita di 28 kWh durante una permanenza sul posto di lavoro di otto ore richiede in media solo 3,5 kW prima delle perdite. La stessa energia erogata durante una sosta di 30 minuti richiede circa 56 kW prima delle perdite e della riduzione graduale della ricarica. Si tratta di progetti infrastrutturali diversi anche se il veicolo riceve la stessa energia.
Il programma della flotta conta tanto quanto la media. Se si conoscono le partenze, è possibile sequenziare venti veicoli notturni attraverso un sistema AC gestito. Cinque veicoli per le consegne che arrivano insieme per brevi pause possono creare una domanda concentrata di DC. I dati di arrivo, lo stato di carica iniziale e lo stato di carica di partenza richiesto dovrebbero pertanto essere modellati per intervallo di tempo piuttosto che riepilogati come un totale di kWh giornalieri.
| Fattore progetto | La ricarica CA è solitamente più potente quando | La ricarica CC è solitamente più potente quando |
| Tempo di sosta del veicolo | I veicoli rimangono parcheggiati per diverse ore o durante la notte | I veicoli devono tornare in servizio rapidamente |
| Energia per sessione | L'energia giornaliera può essere ripristinata entro la finestra di parcheggio disponibile | Sono necessari grandi incrementi di energia in una breve sosta |
| Compatibilità del veicolo | La flotta dispone di un'adeguata capacità di ricarica CA a bordo | La flotta supporta l'interfaccia DC, l'intervallo di tensione e il protocollo selezionati |
| Capacità elettrica del sito | La potenza può essere distribuita su più porte con controllo programmato o dinamico | Il sistema di connessione e distribuzione è in grado di supportare un'elevata domanda coincidente |
| Priorità operativa | La copertura, l'accesso al parcheggio e la minore potenza per baia sono quelli che contano di più | Il fatturato della baia e l'energia fornita ogni ora contano di più |
| Modello di manutenzione | Una base di apparecchiature distribuite più semplice si adatta alle capacità del sito | L'operatore può supportare il servizio di elettronica di potenza e la gestione dei tempi di attività |
Perché la potenza nominale non equivale alla velocità di ricarica
La velocità di ricarica effettiva è regolata dal limite più basso applicabile nella catena: potenza disponibile nel sito, uscita del caricabatterie, capacità del cavo e del connettore, hardware di ricarica del veicolo, comandi di gestione della batteria e controlli relativi alla temperatura. Un modello di progetto basato solo sulla targhetta della stazione sovrastimerà la produttività ogni volta che uno di questi vincoli è inferiore.
Per la ricarica in corrente alternata, il caricabatterie di bordo del veicolo rappresenta spesso il limite decisivo. Di Dingsheng Pila di ricarica CA da 22 kW è proposto con ingresso trifase, installazione a colonna o a parete e opzioni di comunicazione cablata. Questi dettagli del prodotto stabiliscono un riferimento all'apparecchiatura; non dimostrano che ogni veicolo si ricaricherà a 22 kW o che l'impianto elettrico di destinazione utilizzi la stessa tensione, connettore e base di omologazione.
La ricarica CC introduce una limitazione diversa. Una stazione può avere un punteggio complessivo elevato, ma un veicolo può richiedere meno energia quando la batteria si riscalda, si raffredda o si avvicina a uno stato di carica elevato. Con le apparecchiature multi-connettore è importante anche la logica di allocazione. "Doppia pistola" non significa automaticamente che entrambi i connettori forniscano contemporaneamente la potenza nominale completa del cabinet. Il preventivo deve indicare la potenza totale dell'armadio, i limiti per connettore e il comportamento di condivisione in caso di utilizzo simultaneo.
La capacità e l'utilizzo della rete devono essere valutati insieme
L'installazione di una potenza nominale superiore a quella che il sito può fornire comporta un declassamento, costosi interventi sulla rete o picchi di domanda che compromettono il funzionamento. Tuttavia, anche progettare la connessione per la somma di ogni caricatore a piena potenza potrebbe non essere necessario se i veicoli e il programma di permanenza consentono la ricarica gestita.
Per i siti AC, la gestione dinamica del carico può allocare una capacità fissa del sito su molte porte. Ciò spesso favorisce i luoghi di lavoro, gli hotel, i parcheggi residenziali e le flotte notturne, dove la ricarica può essere spostata senza compromettere la disponibilità alla partenza. Lo studio di ingegneria necessita ancora della capacità del trasformatore, della potenza nominale del quadro, dei percorsi di alimentazione, della caduta di tensione, della messa a terra, della protezione e della massima richiesta dell'impianto.
I siti DC concentrano più energia in meno alloggiamenti. Ciò può migliorare la produttività, ma aumenta l’importanza della capacità dei trasformatori e dei quadri, del livello di guasto, della gestione della domanda, del raffreddamento, del percorso dei cavi e dei vincoli delle utenze. Laddove la connessione alla rete è limitata, un’implementazione graduale o uno stoccaggio di energia possono essere più pratici che ipotizzare un aggiornamento immediato del servizio. Qualsiasi sistema di supporto di questo tipo dovrebbe essere modellato rispetto al modello di arrivo del caricabatterie piuttosto che aggiunto come accessorio generico.
Il gamma di prodotti di stazioni di ricarica fornisce riferimenti sulle apparecchiature CA e CC per lo screening precoce. L'architettura del sito dovrebbe essere definita solo dopo che lo studio elettrico e il modello di utilizzo del veicolo hanno concordato il numero di porte, la potenza coincidente e il risultato della sessione richiesto.
La compatibilità del connettore, del protocollo e del software sono decisioni separate
Un caricabatterie può avere la giusta potenza e tuttavia non essere adatto alla flotta. Confermare il connettore fisico, l'ingresso del veicolo, la modalità di ricarica, il protocollo di comunicazione e i requisiti specifici del mercato. Per le flotte miste, utilizzare una matrice del veicolo che identifichi l'accettazione CA, l'accettazione CC, l'intervallo di tensione e il connettore di ciascun modello.
L'integrazione del back-office merita una propria portata. L'autenticazione, il pagamento, l'accesso degli utenti, il monitoraggio remoto, la gestione delle tariffe, la ricarica intelligente, gli allarmi di guasto e la proprietà dei dati possono essere gestiti da diverse piattaforme. La connettività Ethernet o cellulare è solo il livello di trasporto; non dimostra la compatibilità con il sistema di gestione preferito dall’operatore.
Richiedi un elenco di protocolli, una matrice di responsabilità del software e un piano dimostrativo. Il fornitore dovrebbe identificare le licenze, le dipendenze della SIM o della rete, l’accesso al servizio remoto, la conservazione dei dati, le responsabilità in materia di sicurezza informatica e ciò che rimane funzionale se si perde la comunicazione con il backend. Questi dettagli hanno un effetto diretto sulla messa in servizio e sulla disponibilità della stazione.
Confronta la capacità di servizio installata, non il prezzo di acquisto del caricabatterie
Le apparecchiature CA generalmente collocano meno hardware di conversione in ciascun punto di ricarica, mentre le apparecchiature CC portano nella stazione una notevole quantità di elettronica di potenza. Questa distinzione non influisce solo sul prezzo di acquisto. Il confronto installato dovrebbe includere trasformatori o aggiornamenti di servizio, quadri, cavi, scavi, fondazioni, dispositivi di protezione, comunicazioni, software, messa in servizio, pezzi di ricambio e accesso per la manutenzione.
L’utilizzo cambia l’economia. Un caricabatterie CC poco utilizzato può comportare costi infrastrutturali elevati senza generare sufficienti sessioni a pagamento o valore della flotta. Al contrario, un impianto AC a basso costo può fallire operativamente se i veicoli non possono ricevere l’energia necessaria prima della partenza. Il costo per porta installata, il costo per kW disponibile e il costo per sessione erogata rispondono a domande diverse.
Per i siti ad alto turnover, Dingsheng elenca anche a Pila di ricarica CC a doppia pistola da 160 kW. Utilizzarlo come riferimento per l'apparecchiatura CC solo dopo aver confermato i veicoli target, il connettore e il protocollo, l'allocazione di potenza per pistola, l'intervallo di uscita, la fornitura del sito e le approvazioni di mercato richieste. Una valutazione del catalogo non dovrebbe mai sostituire la revisione della compatibilità veicolo-rete.
L'accettazione dovrebbe riprodurre lo scenario operativo previsto
Un controllo di accensione non dimostra che una stazione di ricarica soddisfa gli obblighi del progetto. L'accettazione in fabbrica può verificare il modello contrattualmente, le funzioni di protezione, le interfacce, le opzioni configurate e i record di test disponibili. L'accettazione del sito deve quindi verificare l'installazione, la messa a terra, la protezione a monte, le comunicazioni, le funzioni di emergenza e il comportamento di ricarica con veicoli rappresentativi o apparecchiature di prova approvate.
Per la ricarica CA gestita, dimostrare come si comporta il sistema quando diversi veicoli si collegano e il sito raggiunge il limite di importazione. Per le apparecchiature CC a doppio connettore, registrare l'allocazione della potenza durante le sessioni simultanee. L'interruzione della rete, l'arresto di emergenza, il ripristino dopo una perdita di alimentazione e la segnalazione degli allarmi dovrebbero essere inclusi ove rilevante per l'ambito concordato.
La procedura di prova dovrebbe identificare il punto di misurazione, il veicolo o il simulatore di prova, lo stato di carica iniziale, le condizioni ambientali e i criteri di superamento. Senza tali controlli, due fornitori potrebbero entrambi segnalare un addebito positivo dimostrando prestazioni sostanzialmente diverse.
Preparare una richiesta di offerta per una stazione di ricarica CA o CC
Una richiesta di offerta pronta per la decisione fornisce al fornitore informazioni sufficienti per convalidare il percorso di ricarica anziché limitarsi a quotare il prodotto più vicino. Includere:
- Paese di installazione, tensione di rete, frequenza, modalità di messa a terra e capacità di connessione disponibile;
- modelli di veicoli, dimensioni della batteria, limiti di ricarica CA e CC, connettori e cambiamenti previsti della flotta;
- orari di arrivo, finestre di permanenza, energia richiesta prima della partenza e ipotesi di sessione simultanea;
- numero di porte, condizioni interne o esterne, portata dei cavi, montaggio, vincoli civili ed esigenze di accessibilità;
- requisiti di autenticazione, pagamento, backend, comunicazione, monitoraggio remoto e gestione del carico;
- documenti richiesti, test in fabbrica, test in sito, messa in servizio, formazione, ricambi e limiti di servizio;
- quantità, destinazione di consegna e base di consegna commerciale.
Richiedi una risposta che separi la configurazione del caricabatterie offerta dall'infrastruttura e dai servizi opzionali. Dovrebbe mostrare connettore e protocollo, alimentazione continua e per porta, logica di condivisione dell'alimentazione, requisiti di input, ambito di protezione e comunicazione, limiti ambientali, documentazione, test, esclusioni e tutte le deviazioni dalla RFQ. Normalizza questi articoli prima di confrontare il prezzo o i tempi di consegna.
Domande frequenti
Un caricabatterie AC da 22 kW è sempre tre volte più veloce di un caricabatterie AC da 7 kW?
No. Il caricabatterie di bordo del veicolo e la ricarica CA con limite di potenza disponibile in loco. Un veicolo che accetta 7 kW AC non richiederà 22 kW semplicemente perché è collegato a una stazione di potenza superiore.
Ogni veicolo elettrico può utilizzare una stazione di ricarica rapida DC?
No. Il veicolo deve supportare la ricarica CC tramite un connettore, un protocollo e un intervallo di tensione compatibili. Alcuni ibridi plug-in e veicoli più vecchi non supportano la ricarica rapida CC.
Un caricabatterie CC a doppia pistola fornisce la piena potenza nominale a entrambi i veicoli?
Non necessariamente. Il cabinet può condividere un'uscita totale fissa tra i connettori. Conferma la potenza totale, il massimo per pistola, le regole di assegnazione e il comportamento quando due veicoli si ricaricano contemporaneamente.
Un progetto può combinare la ricarica CA e CC?
Sì. Un sito misto può utilizzare le porte CA per i veicoli a sosta lunga e riservare gli alloggiamenti CC per la domanda a breve termine. Il sistema di progettazione e gestione elettrica deve coordinare il carico massimo combinato.
Passare dal tipo di caricabatterie a una proposta comparabile
Invia la matrice del veicolo, il programma di parcheggio, i dati elettrici e i requisiti funzionali tramite Dingsheng Modulo di richiesta del progetto di ricarica di veicoli elettrici. Richiedi un programma di configurazione e un elenco delle deviazioni anziché una risposta solo sul prezzo. Ciò crea un confronto equo tra le opzioni CA e CC e rende la stazione selezionata tracciabile rispetto ai requisiti di produttività effettivi del sito.
