สถานีชาร์จ AC กับ DC: ไหนที่เหมาะกับโครงการของคุณ?

เลือกการชาร์จ AC เมื่อยานพาหนะจอดนานพอสำหรับเครื่องชาร์จบนรถเพื่อจ่ายพลังงานที่จำเป็นในแต่ละวัน เลือกการชาร์จแบบ DC เมื่อระยะเวลาหยุดนิ่งสั้นหรือปริมาณงานของยานพาหนะสูง ทำให้การถ่ายโอนพลังงานเร็วขึ้นเป็นสิ่งจำเป็นในการปฏิบัติงาน กำลังไฟของเครื่องชาร์จที่ได้รับการจัดอันดับเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการตัดสินใจเท่านั้น ขีดจำกัดการยอมรับยานพาหนะ ความจุของโครงข่าย ความต้องการในการชาร์จตามเวลาของวัน มาตรฐานตัวเชื่อมต่อ งานโยธา การจัดการโหลด และความรับผิดชอบในการบริการจะกำหนดว่าสถานีชาร์จ AC หรือ DC จะทำงานตามที่คาดไว้หรือไม่

สถานที่ทำงานที่มีรถยนต์ของพนักงานจอดไว้เป็นเวลาแปดชั่วโมงมักจะสามารถรองรับพื้นที่ได้มากขึ้นอย่างประหยัดด้วยอุปกรณ์ AC ป้ายหยุดบนทางหลวง จุดเปลี่ยนรถแท็กซี่ หรือศูนย์กลางการขนส่งอาจสูญเสียมูลค่าการดำเนินงานหากรถแต่ละคันครอบครองอ่าวเป็นเวลาหลายชั่วโมง การเปรียบเทียบที่ถูกต้องจึงเริ่มต้นจากยานพาหนะและพฤติกรรมการจอดรถ จากนั้นจึงทำงานย้อนกลับไปยังระบบไฟฟ้า

ความแตกต่างทางไฟฟ้าเปลี่ยนขอบเขตของโครงการ

สถานีชาร์จ AC จะจ่ายกระแสสลับให้กับรถยนต์ การแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรงที่เข้ากันได้กับแบตเตอรี่เกิดขึ้นในที่ชาร์จในตัวรถ ดังนั้นรถจึงกำหนดเพดานที่เข้มงวดในการชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับ การเชื่อมต่อรถยนต์ที่รับไฟ AC 7 kW เข้ากับเครื่องชาร์จ AC ขนาด 22 kW ไม่ได้ทำให้รถดึงพลังงานได้ 22 kW

สถานี DC ทำการแปลง AC เป็น DC หลักภายนอกรถยนต์ และจ่ายไฟ DC ที่มีการควบคุมผ่านอินเทอร์เฟซการชาร์จเร็วที่เข้ากันได้ สถาปัตยกรรมดังกล่าวรองรับอัตราการชาร์จที่สูงกว่ามาก แต่ยังเพิ่มโมดูลพลังงาน การจัดการระบายความร้อน การสื่อสาร ระบบเคเบิลที่หนักกว่า และโหลดไฟฟ้าต้นน้ำที่ใหญ่ขึ้น อุณหภูมิแบตเตอรี่รถยนต์ สถานะการชาร์จ และกลยุทธ์การจัดการแบตเตอรี่ยังคงสามารถลดพลังงานที่รับได้ในระหว่างเซสชั่น

IEC 61851-1 ครอบคลุมข้อกำหนดทั่วไปสำหรับอุปกรณ์จ่ายไฟ EV ที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้า ในขณะที่ IEC 61851-23 ครอบคลุมถึงอุปกรณ์จ่ายไฟ DC EV รูปทรงของตัวเชื่อมต่อและโปรโตคอลการชาร์จเป็นคำถามเกี่ยวกับความเข้ากันได้ที่แยกจากกัน ตลาดปลายทาง กลุ่มยานพาหนะ และข้อกำหนดการอนุมัติในท้องถิ่นจะต้องได้รับการยืนยันก่อนที่มาตรฐานผลิตภัณฑ์หรือตระกูลตัวเชื่อมต่อจะถูกแช่แข็ง

ใช้เวลาที่อยู่อาศัยและความต้องการพลังงานเป็นตัวกรองแรก

ระยะเวลาในการจอดรถเป็นจุดเริ่มต้นที่มีประโยชน์มากกว่าคำว่า "เร็ว" กำหนดปริมาณพลังงานที่ยานพาหนะแต่ละคันต้องการก่อนออกเดินทาง และหารความต้องการนั้นด้วยหน้าต่างการชาร์จที่สมจริง จากนั้นพิจารณาขีดจำกัดการชาร์จของยานพาหนะ การสูญเสียการแปลงพลังงาน การแบ่งปันพลังงาน และขีดจำกัดอุปสงค์ของไซต์งาน

รถยนต์ที่ต้องการพลังงาน 28 kWh ในระหว่างที่ต้องอยู่ในที่ทำงานแปดชั่วโมงต้องใช้พลังงานโดยเฉลี่ยเพียง 3.5 kW ก่อนที่จะสูญเสีย พลังงานเดียวกันที่ส่งระหว่างการหยุด 30 นาทีจะต้องใช้ประมาณ 56 กิโลวัตต์ก่อนที่จะสูญเสียและชาร์จเรียว โครงการเหล่านี้เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่แตกต่างกันแม้ว่ายานพาหนะจะได้รับพลังงานเท่ากันก็ตาม

ตารางเดินรถมีความสำคัญพอๆ กับค่าเฉลี่ย ยานพาหนะข้ามคืนจำนวน 20 คันสามารถจัดลำดับได้ผ่านระบบ AC ที่มีการจัดการ หากทราบการออกเดินทาง ยานพาหนะขนส่งห้าคันที่เดินทางมารวมกันในช่วงพักระยะสั้นอาจสร้างอุปสงค์ไฟฟ้ากระแสตรงที่กระจุกตัว ดังนั้นข้อมูลที่มาถึง สถานะการชาร์จเริ่มต้น และสถานะการชาร์จที่ต้องออกเดินทางจึงควรได้รับการสร้างแบบจำลองตามช่วงเวลา แทนที่จะสรุปเป็นผลรวม kWh รายวัน

เหตุใดกำลังไฟพิกัดจึงไม่เท่ากับความเร็วในการชาร์จ

อัตราการชาร์จจริงจะควบคุมโดยขีดจำกัดต่ำสุดที่บังคับใช้ในห่วงโซ่: กำลังไฟที่ใช้ได้ เอาต์พุตของเครื่องชาร์จ ความสามารถของสายเคเบิลและขั้วต่อ ฮาร์ดแวร์สำหรับชาร์จรถยนต์ คำสั่งการจัดการแบตเตอรี่ และการควบคุมอุณหภูมิที่เกี่ยวข้องกับ โมเดลโครงการที่ยึดตามแผ่นป้ายชื่อสถานีเท่านั้นจะโอเวอร์สเตททรูพุตเมื่อใดก็ตามที่ข้อจำกัดข้อใดข้อหนึ่งเหล่านั้นลดลง

สำหรับการชาร์จ AC เครื่องชาร์จในรถมักจะอยู่ในขีดจำกัดที่กำหนด ติงเฉิง เสาชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับ 22 กิโลวัตต์ แสดงรายการพร้อมอินพุตสามเฟส การติดตั้งแบบเสาหรือผนัง และตัวเลือกการสื่อสารแบบมีสาย รายละเอียดผลิตภัณฑ์เหล่านั้นเป็นข้อมูลอ้างอิงเกี่ยวกับอุปกรณ์ ไม่ได้พิสูจน์ว่ารถยนต์ทุกคันจะชาร์จที่ 22 กิโลวัตต์ หรือระบบไฟฟ้าปลายทางใช้แรงดันไฟฟ้า ขั้วต่อ และเกณฑ์การอนุมัติเดียวกัน

การชาร์จ DC มีข้อจำกัดที่แตกต่างกัน สถานีอาจมีคะแนนรวมสูง แต่ยานพาหนะสามารถขอพลังงานน้อยลงเมื่อแบตเตอรี่อุ่นขึ้น เย็นลง หรือเข้าใกล้ระดับการชาร์จที่สูง เมื่อใช้อุปกรณ์ที่มีขั้วต่อหลายตัว ตรรกะในการจัดสรรก็มีความสำคัญเช่นกัน “ปืนคู่” ไม่ได้หมายความว่าตัวเชื่อมต่อทั้งสองจะให้คะแนนตู้เต็มในเวลาเดียวกันโดยอัตโนมัติ ใบเสนอราคาควรระบุกำลังไฟของตู้ทั้งหมด ขีดจำกัดต่อตัวเชื่อมต่อ และพฤติกรรมการใช้ร่วมกันภายใต้การใช้งานพร้อมกัน

ความจุของกริดและการใช้ประโยชน์จะต้องได้รับการประเมินร่วมกัน

การติดตั้งไฟป้ายชื่อมากกว่าไซต์งานสามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับงานกริดที่มีราคาแพง หรือความต้องการสูงสุดที่บ่อนทำลายกรณีการใช้งาน การออกแบบการเชื่อมต่อสำหรับผลรวมของเครื่องชาร์จทุกตัวที่เอาต์พุตเต็มอาจไม่จำเป็นเช่นกัน หากยานพาหนะและกำหนดเวลาการพักอนุญาตให้มีการจัดการการชาร์จ

สำหรับไซต์ AC การจัดการโหลดแบบไดนามิกสามารถจัดสรรความจุไซต์คงที่ให้กับพอร์ตต่างๆ ได้ ซึ่งมักจะเอื้อต่อสถานที่ทำงาน โรงแรม ที่จอดรถสำหรับที่พักอาศัย และยานพาหนะข้ามคืน ซึ่งสามารถเลื่อนการชาร์จได้โดยไม่กระทบต่อความพร้อมในการออกเดินทาง การศึกษาทางวิศวกรรมยังคงต้องการความจุของหม้อแปลง อัตราสวิตช์เกียร์ เส้นทางป้อน แรงดันไฟฟ้าตก การต่อสายดิน การป้องกัน และความต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกสูงสุด

ไซต์ DC เน้นพลังงานมากขึ้นที่อ่าวน้อยลง ซึ่งสามารถปรับปรุงปริมาณงานได้ แต่กลับเพิ่มความสำคัญของความจุของหม้อแปลงและสวิตช์เกียร์ ระดับความผิดปกติ การจัดการความต้องการ การระบายความร้อน การกำหนดเส้นทางสายเคเบิล และข้อจำกัดด้านสาธารณูปโภค ในกรณีที่การเชื่อมต่อโครงข่ายมีจำกัด การเปิดตัวแบบเป็นขั้นหรือการจัดเก็บพลังงานอาจใช้งานได้จริงมากกว่าการอัปเกรดบริการทันที ระบบสนับสนุนดังกล่าวควรได้รับการจำลองตามรูปแบบการมาถึงของเครื่องชาร์จ แทนที่จะเพิ่มเป็นอุปกรณ์เสริมทั่วไป

ที่ กลุ่มผลิตภัณฑ์สถานีชาร์จ ให้การอ้างอิงอุปกรณ์ AC และ DC สำหรับการคัดกรองเบื้องต้น สถาปัตยกรรมของไซต์ควรได้รับการแก้ไขหลังจากการศึกษาทางไฟฟ้าและแบบจำลองการใช้ยานพาหนะเห็นด้วยกับจำนวนพอร์ต กำลังไฟที่ตรงกัน และผลลัพธ์ของเซสชันที่ต้องการ

ความเข้ากันได้ของตัวเชื่อมต่อ โปรโตคอล และซอฟต์แวร์เป็นการตัดสินใจที่แยกจากกัน

ที่ชาร์จสามารถมีระดับพลังงานที่เหมาะสมแต่ยังไม่เหมาะสมกับกลุ่มอุปกรณ์ ยืนยันตัวเชื่อมต่อทางกายภาพ ทางเข้าของยานพาหนะ โหมดการชาร์จ โปรโตคอลการสื่อสาร และข้อกำหนดเฉพาะของตลาด สำหรับกลุ่มยานพาหนะแบบผสม ให้ใช้เมทริกซ์ของยานพาหนะที่ระบุการยอมรับ AC, การยอมรับ DC, ช่วงแรงดันไฟฟ้า และตัวเชื่อมต่อของแต่ละรุ่น

การรวม Back-office สมควรได้รับขอบเขตของตัวเอง การรับรองความถูกต้อง การชำระเงิน การเข้าถึงของผู้ใช้ การตรวจสอบระยะไกล การจัดการภาษี การชาร์จอัจฉริยะ การแจ้งเตือนข้อผิดพลาด และความเป็นเจ้าของข้อมูลอาจได้รับการจัดการโดยแพลตฟอร์มที่แตกต่างกัน การเชื่อมต่ออีเธอร์เน็ตหรือเซลลูล่าร์เป็นเพียงเลเยอร์การขนส่งเท่านั้น ไม่ได้พิสูจน์ความเข้ากันได้กับระบบการจัดการที่ผู้ปฏิบัติงานต้องการ

ขอรายการโปรโตคอล เมทริกซ์ความรับผิดชอบของซอฟต์แวร์ และแผนการสาธิต ซัพพลายเออร์ควรระบุใบอนุญาต การพึ่งพา SIM หรือเครือข่าย การเข้าถึงบริการระยะไกล การเก็บรักษาข้อมูล ความรับผิดชอบด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์ และสิ่งที่ยังคงใช้งานได้หากการสื่อสารไปยังแบ็กเอนด์สูญหาย รายละเอียดเหล่านี้มีผลโดยตรงต่อการทดสอบเดินเครื่องและความพร้อมใช้งานของสถานี

เปรียบเทียบความจุบริการที่ติดตั้ง ไม่ใช่ราคาซื้อเครื่องชาร์จ

โดยทั่วไปอุปกรณ์ AC จะวางฮาร์ดแวร์การแปลงน้อยลงในแต่ละจุดชาร์จ ในขณะที่อุปกรณ์ DC จะนำอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังจำนวนมากเข้ามาในสถานี ความแตกต่างดังกล่าวส่งผลกระทบมากกว่าราคาซื้อ การเปรียบเทียบที่ติดตั้งควรรวมถึงการอัพเกรดหม้อแปลงหรือการบริการ สวิตช์เกียร์ การเดินสายเคเบิล การขุดเจาะ ฐานราก อุปกรณ์ป้องกัน การสื่อสาร ซอฟต์แวร์ การทดสอบการใช้งาน อะไหล่ และการเข้าถึงการบำรุงรักษา

การใช้ประโยชน์เปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจ เครื่องชาร์จ DC ที่ใช้งานน้อยอาจมีต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานสูงโดยไม่สร้างเซสชันที่ชำระเงินหรือมูลค่ากลุ่มยานพาหนะเพียงพอ ในทางกลับกัน การติดตั้งเครื่องปรับอากาศที่มีต้นทุนต่ำอาจล้มเหลวในการปฏิบัติงานได้หากยานพาหนะไม่สามารถรับพลังงานที่ต้องการก่อนออกเดินทางได้ ต้นทุนต่อพอร์ตที่ติดตั้ง ต้นทุนต่อกิโลวัตต์ที่มีอยู่ และต้นทุนต่อเซสชันที่ส่งมอบตอบคำถามที่แตกต่างกัน

สำหรับไซต์ที่มีการหมุนเวียนสูง Dingsheng ยังแสดงรายการ a เสาชาร์จ DC ปืนคู่ขนาด 160 กิโลวัตต์. ใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงอุปกรณ์ DC หลังจากยืนยันยานพาหนะเป้าหมาย ตัวเชื่อมต่อและโปรโตคอล การจัดสรรกำลังต่อปืน ช่วงเอาท์พุต การจ่ายไฟในพื้นที่ และการอนุมัติจากตลาดที่จำเป็น การให้คะแนนแค็ตตาล็อกไม่ควรแทนที่การตรวจสอบความเข้ากันได้ระหว่างยานพาหนะกับโครงข่ายไฟฟ้า

การยอมรับควรสร้างสถานการณ์การทำงานที่ต้องการขึ้นมาใหม่

การตรวจสอบการเปิดเครื่องไม่ได้พิสูจน์ว่าสถานีชาร์จเป็นไปตามหน้าที่ของโครงการ การยอมรับจากโรงงานสามารถตรวจสอบรุ่นตามสัญญา ฟังก์ชันการป้องกัน อินเทอร์เฟซ ตัวเลือกที่กำหนดค่า และบันทึกการทดสอบที่มีอยู่ การยอมรับไซต์งานจำเป็นต้องตรวจสอบการติดตั้ง การต่อสายดิน การป้องกันต้นทาง การสื่อสาร ฟังก์ชั่นฉุกเฉิน และพฤติกรรมการชาร์จด้วยยานพาหนะตัวแทนหรืออุปกรณ์ทดสอบที่ได้รับอนุมัติ

สำหรับการชาร์จ AC ที่มีการจัดการ ให้สาธิตวิธีการทำงานของระบบเมื่อมีรถยนต์หลายคันเชื่อมต่อกันและไซต์งานถึงขีดจำกัดการนำเข้าแล้ว สำหรับอุปกรณ์ DC ที่มีขั้วต่อคู่ ให้บันทึกการจัดสรรพลังงานในระหว่างเซสชันพร้อมกัน การหยุดชะงักของเครือข่าย การหยุดฉุกเฉิน การกู้คืนหลังจากการสูญเสียอุปทาน และการรายงานสัญญาณเตือน ควรรวมไว้ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับขอบเขตที่ตกลงกันไว้

ขั้นตอนการทดสอบควรระบุจุดตรวจวัด ยานพาหนะทดสอบหรือเครื่องจำลอง สถานะการชาร์จเริ่มต้น สภาพแวดล้อม และเกณฑ์ที่ผ่าน หากไม่มีการควบคุมดังกล่าว ซัพพลายเออร์สองรายอาจรายงานการเรียกเก็บเงินที่สำเร็จพร้อมทั้งพิสูจน์ประสิทธิภาพที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

เตรียม RFQ ของสถานีชาร์จ AC และ DC

RFQ ที่พร้อมสำหรับการตัดสินใจจะทำให้ซัพพลายเออร์มีข้อมูลเพียงพอในการตรวจสอบเส้นทางการชาร์จ แทนที่จะเพียงเสนอราคาผลิตภัณฑ์ที่ใกล้ที่สุด รวม:

• ประเทศที่ติดตั้ง แรงดันไฟฟ้าของโครงข่าย ความถี่ การต่อสายดิน และความสามารถในการเชื่อมต่อที่มีอยู่
• รุ่นรถยนต์ ขนาดแบตเตอรี่ ขีดจำกัดการชาร์จ AC และ DC ขั้วต่อ และการเปลี่ยนแปลงกลุ่มยานพาหนะที่คาดหวัง
• เวลามาถึง หน้าต่างพักอาศัย พลังงานที่ต้องการก่อนออกเดินทาง และสมมติฐานเซสชันพร้อมกัน
• จำนวนพอร์ต สภาพภายในหรือภายนอก การเข้าถึงสายเคเบิล การติดตั้ง ข้อจำกัดทางแพ่ง และความต้องการในการเข้าถึง
• ข้อกำหนดการรับรองความถูกต้อง การชำระเงิน แบ็กเอนด์ การสื่อสาร การตรวจสอบระยะไกล และการจัดการโหลด
• เอกสารที่จำเป็น การทดสอบโรงงาน การทดสอบไซต์งาน การทดสอบการใช้งาน การฝึกอบรม อะไหล่และขอบเขตการบริการ
• ปริมาณ ปลายทางการส่งมอบ และพื้นฐานการส่งมอบเชิงพาณิชย์

ขอคำตอบโดยแยกการกำหนดค่าอุปกรณ์ชาร์จที่นำเสนอออกจากโครงสร้างพื้นฐานและบริการเสริม ควรแสดงตัวเชื่อมต่อและโปรโตคอล พลังงานต่อเนื่องและต่อพอร์ต ตรรกะการแบ่งปันพลังงาน ข้อกำหนดอินพุต ขอบเขตการป้องกันและการสื่อสาร ขีดจำกัดด้านสิ่งแวดล้อม เอกสาร การทดสอบ ข้อยกเว้น และการเบี่ยงเบนทั้งหมดจาก RFQ ทำให้รายการเหล่านั้นเป็นมาตรฐานก่อนเปรียบเทียบราคาหรือเวลาในการจัดส่ง

คำถามที่พบบ่อย

เครื่องชาร์จ AC ขนาด 22 kW เร็วกว่าเครื่องชาร์จ AC ขนาด 7 kW สามเท่าเสมอหรือไม่

ไม่ ที่ชาร์จบนรถและแหล่งจ่ายไฟฟ้าที่มีอยู่จะจำกัดการชาร์จ AC ยานพาหนะที่ยอมรับไฟฟ้ากระแสสลับ 7 กิโลวัตต์จะไม่ใช้ 22 กิโลวัตต์เพียงเพราะเชื่อมต่อกับสถานีที่มีอัตราสูงกว่า

รถยนต์ไฟฟ้าทุกคันสามารถใช้สถานีชาร์จเร็ว DC ได้หรือไม่

ไม่ รถยนต์จะต้องรองรับการชาร์จ DC ผ่านตัวเชื่อมต่อ โปรโตคอล และช่วงแรงดันไฟฟ้าที่เข้ากันได้ Plug-in Hybrid และรถรุ่นเก่าบางรุ่นไม่รองรับการชาร์จแบบเร็ว DC

เครื่องชาร์จ DC แบบปืนคู่ให้กำลังไฟเต็มพิกัดแก่รถทั้งสองคันหรือไม่

ไม่จำเป็น. ตู้อาจแบ่งเอาต์พุตรวมคงที่ระหว่างขั้วต่อ ยืนยันกำลังทั้งหมด จำนวนสูงสุดต่อปืน กฎการจัดสรร และลักษณะการทำงานเมื่อยานพาหนะสองคันชาร์จพร้อมกัน

โครงการหนึ่งสามารถรวมการชาร์จ AC และ DC ได้หรือไม่

ใช่ ไซต์แบบผสมสามารถใช้พอร์ต AC สำหรับยานพาหนะระยะยาวและจองช่อง DC สำหรับความต้องการในระยะสั้น การออกแบบและระบบการจัดการทางไฟฟ้าจะต้องประสานการรับน้ำหนักสูงสุดรวมกัน

ย้ายจากประเภทเครื่องชาร์จไปสู่ข้อเสนอที่เปรียบเทียบได้

ส่งเมทริกซ์ของยานพาหนะ ตารางการจอดรถ ข้อมูลไฟฟ้า และข้อกำหนดด้านการทำงานผ่านทาง Dingsheng's แบบฟอร์มสอบถามโครงการชาร์จ EV. ขอกำหนดการกำหนดค่าและรายการส่วนเบี่ยงเบน แทนที่จะตอบกลับตามราคาเท่านั้น ซึ่งสร้างการเปรียบเทียบที่ยุติธรรมระหว่างตัวเลือก AC และ DC และทำให้สถานีที่เลือกสามารถตรวจสอบย้อนกลับไปยังข้อกำหนดปริมาณงานที่แท้จริงของไซต์ได้